1. Introducción

Los biocarburantes se presentan como la alternativa más prometedora para disminuir el impacto ambiental del sector transporte. De hecho no existe ninguna alternativa real viable que pueda generar beneficios similares en un plazo de 20-30 años.

Sin embargo últimamente están apareciendo numerosos informes y opiniones contrarias a su empleo basadas en que no hay disponibilidad de materia prima suficiente, que su producción no es sostenible, que afecta a el coste de productos alimentarios, en que se consume más energía fósil de la que contiene el etanol, en que no se evitan emisiones de CO2 o en que los ahorros de dichas emisiones son pequeños.

Por otra parte, y en base a estudios rigurosos, se confirman las razones que dan soporte a los biocarburantes como la principal medida que puede permitir la disminución de gases de efecto invernadero en el sector transporte y aumentar la seguridad energética debido al potencial de producción autóctona.

Los análisis de ciclo de vida y estudios más recientes realizados por organismos independientes o gubernamentales, desmienten las afirmaciones contrarias a los biocarburantes, tal y como se observa en el análisis de ciclo de vida que el Ciemat, o incluso en los análisis que Joint Research Center (JRC), organismo adscrito a la Comisión Europea y que le da soporte para la definición de sus políticas en diversos campos, y entre otras, las políticas de promoción de biocarburantes. Los análisis de este último organismo se desarrollan con la participación de Concawe, asociación formada por las principales compañías petrolíferas y nada sospechosa de favorecer los biocarburantes.

Adicionalmente se pueden considerar externalidades que aún aumentan el número de razones a favor de los biocarburantes, como la disminución de emisiones de contaminantes locales (partículas y NOx), que a su vez permiten una mejora de la salud de la población, y el sostenimiento de poblaciones rurales que encuentran una opción tanto como productores de materia prima como en las industrias para su transformación.

Por todo ello es necesario puntualizar las afirmaciones que aparecen últimamente en los medios de comunicación, que no presentan referencias ni indican en que información contrastada se basan, y que aparentemente responden a intereses comerciales más que a realidades contrastadas.

2. El sector transporte y la seguridad energética

Los principales actores relacionados con los biocarburantes (sector agrícola, productores de biocarburantes, compañías petrolíferas, sector automoción, universidades y centros de investigación), reunidos por la Comisión Europea para redactar un documento que recogiera las expectativas que los biocarburantes pueden representar más allá de 2030, concluyeron que en el transporte "los hidrocarburos líquidos dominarán el mercado hasta 2030" ("Biofuels in the European Union, a Vision for 2030 and Beyond", Biofuels Research Advisory Council, Biofrac).

A esta visión hay que añadir las previsiones de la European Environmental Agency, que en su documento “EU-25 Energy and Transport Outlook to 2030” indica que:

• El sector transporte incrementará su demanda energética en un 1% anual entre 2000 y 2030
• La energía empleada en el sector transporte en 2000 procede en más de un 98% de carburantes líquidos derivados del petróleo
• La dependencia de las importaciones para combustibles líquidos se incrementará desde el 76,5% en 2020 hasta el 88,5% en 2030

La seguridad en el suministro es un importante aspecto a considerar cuando se analizan los biocarburantes dada la necesidad que tiene el sector transporte de carburantes líquidos, que unida a la dependencia de Europa, Estados Unidos y otros países de las importaciones de petróleo, definen un escenario de gran vulnerabilidad, y problemas en países productores de petróleo pueden modificar la situación económica de manera sensible.

En el documento de Biofrac ("Biofuels in the European Union, a Vision for 2030 and Beyond"), y en base a las valoraciones de la European Environmental Agency ("How much biomass can Europe use without harming the environment"), se concluye que Europa tiene potencial para mantener una producción de entre 126 y 174 Mtoe en forma de biocarburantes en 2030 de forma sostenible.

Por tanto los biocarburantes representan la única alternativa existente en Europa para disminuir la dependencia energética en este sector, clave en el sistema económico actual, y que tras el sector terciario es el que presenta unas expectativas mayores de crecimiento en su demanda energética.

3. El sector transporte y las emisiones de CO ₂

Las emisiones de CO ₂ procedentes del sector transporte a nivel mundial son superiores a 5.600 Mt anuales en 2002, de las cuales más de 4.200 corresponden al transporte por carretera (Lawrence Berkeley Nacional Laboratory), y se prevé que en 2030 superen las 8.500 (Laura Cozzi, Internacional Energy Agency, "World Energy Outlook, Energy and CO2 Emissions Trends in the Transport Sector"), y la European Environmental Agency ("EU-25 Energy and Transport Outlook to 2030") prevé que entre 2000 y 2030 se incrementen en Europa desde 970,6 hasta 1.261 Mt anuales.

Tan sólo los biocarburantes, junto con un incremento en la eficiencia de los vehículos, pueden paliar este incremento e incluso producir una disminución en dichas emisiones.

Por tanto es necesario considerar los siguientes aspectos en referencia al sector transporte y sus emisiones de CO ₂:

• Las previsiones existentes indican un incremento notable de las emisiones de CO2 procedentes del sector transporte
• No se prevé un cambio tecnológico sustancial que lleve a fuentes de energía distintas de los carburantes líquidos
• Las alternativas de reducción viables pasan por el empleo de biocarburantes y el incremento de la eficiencia energética en los vehículos

4. El ciclo de vida del bioetanol

Se están publicando informaciones diversas en las que se indica que las reducciones en las emisiones de CO2 asociadas al empleo de biocarburantes son pequeñas y que los consumos energéticos fósiles en su producción superan a la energía disponible en el carburante.

Ante dichas afirmaciones es necesario remitirse a análisis rigurosos desarrollados por centros independientes, en los que se puede encontrar evaluaciones tanto de las emisiones de CO2 como de los consumos energéticos

El Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambeintales y Tecnológicas (Ciemat) ha desarrollado un ciclo de vida riguroso para el bioetanol ("Análisis de Ciclo de Vida de Combustibles alternativos para el Transporte. Fase I, Análisis del Ciclo de Vida Comparativo del Etanol de Cereales y de la Gasolina"), y de él se puede extraer las siguientes conclusiones:

• La energía fósil empleada en la producción y distribución de mezclas de bioetanol es:
  • E85: 1,778 MJ/km
  • E5: 2,747 MJ/km
  • Gasolina 95: 2,778 MJ/km
• La relación de energía en el carburante/ energía fósil consumida en su producción es (MJ combustible/ MJ energía fósil):
  • Etanol puro: 1,49
  • Gasolina 95: 0,848
• Los ahorros en emisiones de CO2 empleando mezclas de etanol son:
  • E85: 144 g CO2/km
  • E5: 7 g CO2/km
  • El empleo de bietanol puro generaría obviamente ahorros superiores a 144 g CO2/km recorrido

Es importante hacer la comparación entre gasolina y etanol, ya que no sólo es necesario analizar la relación neta entre energía contenida en el etanol y energía fósil consumida en su producción y distribución, sino que además hay que compararla con el producto al que sustituye, ya que caso de no emplearse bioetanol se emplearía gasolina.

Por tanto el beneficio asociado al bioetanol no se centra sólo en el hecho de que el consumo de energía fósil en su producción es menor que el contenido en el carburante, sino que sin etanol el consumo de gasolina en el transporte sería mucho mayor, incrementando notablemente las emisiones. De hecho por cada MJ de etanol empleado dejan de consumirse 28 MJ de petróleo ("Thinking Clearly about Biofuels: Ending the Irrelevant Net Energy Debate and Developing Better Performance Metrics for Alternative Fuels", B. E, Dale, Michigan State University), por lo que no sólo mejoramos ambientalmente el sector transporte sino que se incrementan en 28 veces la duración de las reservas de petróleo.

Por tanto sus beneficios no deben evaluarse tan sólo considerando el ahorro de carburante fósil frente a su contenido energético, sino sobre todo teniendo en cuenta el impacto evitado.

Además las comparaciones con los carburantes fósiles se realizan en base a los crudos empleados actualmente de forma habitual. Sin embargo el incremento en la demanda y la evolución de los precios hacen previsible que en un plazo corto entren en explotación crudos pesados que requieren consumos energéticos muy altos en su extracción y refino, por lo que el bioetanol generaría beneficios aún mayores como alternativa a productos fósiles altamente contaminantes.

Los criterios que se emplean para evaluar los ahorros en las emisiones de CO2 y en los consumos de energía fósil son discutibles y es difícil asegurar que un valor es correcto, pero sin embargo cada vez más análisis entre los que se publican asocian al bioetanol importantes ahorros en energía fósil y en emisiones de CO2, y los que publicaban valores negativos han sido desprestigiados por estudios posteriores como el de Farrel et al. ("Ethanol can Contribute to Energy and Environmental Goals").

Por otra parte el potencial de las nuevas tecnologías para producir bioetanol a partir de biomasa lignocelulósica con emisiones de CO2 muy inferiores permitirá potenciar aún más a los biocarburantes como una importante herramienta para mejorar el comportamiento ambiental del sector transporte. La creación de un mercado para el bioetanol, actualmente en sus inicios, es clave para la evolución de esta tecnología.

Se adjunta tabla publicada por A. Farrell que refleja los resultados de un análisis en el que se evalúa el consumo de energía fósil y la reducción de emisiones de GHG para la producción de etanol a partir de cereal y a partir de biomasa lignocelulósica.

Se comprueba que la comparación tanto de un tipo de etanol como de otro muestra importantes beneficios desde el punto de vista ambiental frente a la gasolina.

A este hecho hay que añadir que en la producción de bioetanol se genera CO2 casi puro procedente de biomasa, que puede ser objeto de captura o de usos alternativos con un potencial adicional de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero muy elevado. Teniendo en cuenta los esfuerzos que en el sector eléctrico se desarrollan para disponer de tecnologías de separación de CO2 que faciliten su captura posterior, en el proceso productivo del bioetanol el avance en las tecnologías de captura tiene un claro objetivo que mejoraría mucho el comportamiento ambiental del proceso.

5. Otros beneficios

La producción y empleo de carburantes fósiles incluye una serie de externalidades no siempre bien valoradas para la sociedad que incluyen beneficios sanitarios derivados de una menor concentración de contaminantes locales, ingresos adicionales por tasas asociadas a las diversas actividades productivas tanto de materia prima como de transformación, y que de forma global compensan los costes que actualmente representan las medidas de fomento de su producción y uso.

6. Producción sostenible

En Europa y Estados Unidos, zonas en las que se plantea el empleo de biocarburantes para alcanzar sustituciones de hasta el 30% con objetivos medioambientales y de seguridad energética, se han desarrollado análisis sobre potencial de producción de materia prima ("How much bioenergy can Europe produce without harming the environment", European Environment Agency. ("Biomass as feedstock for a bioenergy and bioproducts industry: the technical feasibility for a billion ton annual supply", Departamento de Agricultura y Departamento de la Energía de los Estados Unidos) que determinan que existe capacidad suficiente.

Fuera de estas áreas, realizar valoraciones a nivel global sin un análisis riguroso es cuanto menos arriesgado, pero de acuerdo a las estimaciones más fiables, la limitación de cuota de mercado de los biocarburantes por disponibilidad de materia prima está por encima del 50%, y cuotas de mercado del 40% son posibles con precios del barril de crudo en el entorno de 60 $ ("Betting on Biofuels", W. K. Caesar et al., McKinsey)

Para garantizar la sostenibilidad y maximizar los beneficios ambientales, debe exigirse es que los terrenos que se empleen para la producción de biocarburantes se gestionen de forma sostenible mediante sistemas de certificados ambientales, aún en desarrollo, y garantizando que el mercado local se está servido antes de permitir las exportaciones.

Los análisis anteriores incluyen en su valoración el evitar impactos significativos sobre el mercado alimentario, pero en referencia a este aspecto, es necesario destacar que el precio de la energía tiene una influencia en el coste alimentario muy superior al del precio de la materia prima. Según J. M. Urbanchuk (“The relative Impact of Corn and Energy Prices in the Grocery Aisle”, LECG), incrementos en el precio del petroleo tienen una influencia entre dos y tres veces superior a incrementos equivalentes en el precio del maíz.

Por tanto no se puede plantear que los biocarburantes tengan, mientras se mantengan criterios de sostenibilidad en su producción, un efecto negativo sobre el precio de los alimentos sino que, por el contrario, ayudan a contener los costes energéticos, que producen un impacto mucho más significativo.

Como conclusión en Europa y Estados Unidos se pueden alcanzar los objetivos marcados cumpliendo criterios de sostenibilidad ambiental y no competencia con mercados alimentarios. En el resto de países existe potencial suficiente para desarrollar los biocarburantes de forma sostenible y cubrir una cuota de mercado significativa, pero es necesario desarrollar sistemas de producción adecuados.

7. Conclusiones

• Se están publicando valoraciones negativas de los biocarburantes que no se sostienen en base a análisis rigurosos, que ya han sido anteriormente objeto de debate y superadas por estudios posteriores.
• Los beneficios de los biocarburantes se fundamentan en tres aspectos:
  • Seguridad energética
  • Reducción de emisiones
  • Generación de actividad económica en áreas rurales
  Todos estos aspectos se han analizado en el documento y es claro que los biocarburantes son la mejor y casi única alternativa para permitir un sector transporte más sostenible.
• En el sector transporte no se espera un cambio tecnológico que lleve a la no utilización de carburantes líquidos derivados del petróleo, por lo que los biocarburantes deben ser fomentados como la única alternativa real para hacer este sector más sostenible.
• El incremento de la demanda de petróleo puede hacer entrar en explotación crudos pesados que requieren consumos energéticos elevados para su extracción y refino, incrementando los beneficios del bioetanol.
• La producción a partir de materias primas obtenidas de forma sostenible es un aspecto que se debe asegurar, pero el potencial existente puede permitir alcanzar porcentajes de sustitución de los carburantes fósiles significativos sin afectar al medio ambiente ni al mercado alimentario.
• Las actuales publicaciones en contra de los biocarburantes deben entenderse en un contexto de lucha comercial por un porcentaje del mercado de carburantes y no como valoraciones con soporte científico, y de hecho es significativo que el empleo de biomasa para otros fines energéticos no reciba críticas similares.